(QUESTO ARTICOLO È TRADOTTO DA Google dal norvegese)
Nelle principali città del mondo hanno crescita demograficadieci hanno portato ad un aumento della densità urbana. Può essere di grande beneficio per i cittadini, poiché i servizi e le strutture diventano più concentrati e le città diventano più funzionali. Offre alle persone un migliore accesso. Pertanto, spazi e infrastrutture accessibili al pubblico, che tutti possano condividere, diventano essenziali perché le persone nelle grandi città vivono più vicine che mai. Sebbene spazi e servizi più condivisi abbiano un grande potenziale in relazione alla realizzazione degli obiettivi di sostenibilità, è importante notare che, nonostante ciò, gli spazi urbani continuano a funzionare in modo esclusivo.
Essa economia della condivisioneIl movimento ske ha influenzato in modo significativo negli ultimi decenni lo sviluppo delle città. È stata quindi chiamata “l’economia della condivisione urbana”, che sottolinea la sua rilevanza per gli ambienti urbani. Il consumo collettivo di beni e servizi che la sharing economy comporta ha il potenziale per contribuire alla sostenibilità sociale, economica e ambientale. Può rafforzare la connessione tra diverse comunità. Ma le preoccupazioni sono diffuse. Il movimento dell’economia della condivisione è stato anche accusato di mancare di una prospettiva sociale e di esacerbare le disuguaglianze sociali quando viene prontamente introdotto negli ambienti urbani.
Gli approcci “smart city”, invece, offrono molte buone risposte alle esigenze quotidiane. Ma troppo spesso mancano di una prospettiva inclusiva. Forse soprattutto in relazione agli utenti che non sono esperti di soluzioni digitali. L’importanza di lavorare per una maggiore inclusione diventa quindi fondamentale nella lotta alle disuguaglianze sociali.
Punti di mobilità e pratiche di condivisione
Di fronte alla realtà e considerando l’enorme crescita del movimento della sharing economy come fenomeno urbano, diventa importante comprendere fino a che punto gli spazi condivisi accessibili al pubblico e la mobilità attorno ad essi siano integrati nella punti di mobilità sia nel sud che nel nord del mondo.
I punti di mobilità fungono da hub centrali e attraggono utenti diversi. Offrono buone opportunità per indagare l'interazione tra scopo generale e uso reale degli spazi condivisi. Inoltre, lo studio di esempi provenienti dal Sud del mondo offre un'interessante opportunità per studiare pratiche di condivisione in cui le soluzioni spesso si presentano come una “necessità”. E le persone di conseguenza sviluppano le proprie dinamiche creative basate sulla collaborazione. D’altro canto, gli esempi provenienti dal nord del mondo con molte soluzioni digitali e tecnologiche spesso fungono da ispirazione per i paesi del sud del mondo.
La teoria della “pratica sociale” offre una prospettiva preziosa. Riconosce l’esistenza di fattori che si traducono nella pratica umana e include risorse materiali, abilità e mentalità. Inoltre, sottolinea l’importanza degli ambienti fisici e implica un approccio collettivo, in contrasto con le teorie focalizzate sull’individuo come la pianificazione comportamentale.
Sud del mondo: la regione di Santiago del Cile
Metropoli Santiago è la regione più densamente popolata del Cile e huser 40% della popolazione del paese (circa 5,2 milioni di persone). A causa dell'espansione della città, sono stati fatti investimenti significativi nel settore dei trasporti, comprese le moderne linee metropolitane. Recentemente ne è emerso uno con la più grande flotta di autobus elettrici dell’America Latina. Tuttavia, secondo l’indice di Gini, il Cile registra livelli elevati di disuguaglianza. La Figura 2 mostra la distribuzione della disuguaglianza nella città di Santiago, dove i gruppi ad alto reddito sono rappresentati nella parte nord-orientale di Santiago, i gruppi a reddito medio in giallo e i gruppi a basso reddito in rosso.
Metro linea 3 e pratiche di condivisione
Per analizzare il fenomeno delle pratiche di condivisione dalla prospettiva degli utenti, sono state selezionate le aree intorno alla linea 3 della metropolitana di recente costruzione. È stata completata principalmente nel 2019. Il presupposto era che dovesse essere concettualizzata con una visione moderna degli spazi pubblici e intermodalità. Considerando gli elevati livelli di disuguaglianza e complessità sociale nella regione, sono state selezionate quattro aree sulla base di due criteri: livello socioeconomico e diversità degli utenti. Sul lato est ci sono zone ad alto reddito, mentre sul lato nord-ovest ci sono zone a basso reddito. Inoltre, due di questi hanno un alto grado di popolazione temporanea, mentre gli altri due hanno un carattere più permanente e locale.
I risultati mostrano che a livello regionale la distribuzione geografica della disuguaglianza si riflette nelle pratiche di condivisione, il che conferma le grandi disuguaglianze presenti nella città. Le infrastrutture innovative e gli altri servizi che promuovono la mobilità sono fortemente concentrati nelle aree centrali e orientali. Inoltre, le autorità di pianificazione attualmente non dispongono di una metodologia per progettare gli spazi pubblici intorno alle stazioni della metropolitana. Contribuisce a livelli più elevati di improvvisazione che a sua volta porta a una maggiore disuguaglianza.
Pedoni e ciclisti diventano i protagonisti della scena stradale.
A livello comunale, è interessato a promuovere pratiche di condivisione, in particolare una maggiore mobilità. Ma riconoscono gli ostacoli in termini di infrastrutture, finanziamenti e regolamentazione. E alla fine finisce per non considerarla una priorità.
Una pratica preziosa che è stata incorporata nella società è l’uso del comune Taxi. È una scelta popolare tra le donne in quanto offre un'opzione sicura soprattutto per l'ultima parte del viaggio.
A livello di quartiere, le pratiche di condivisione attorno ai punti di mobilità erano rare. E la progettazione degli spazi pubblici attorno alle stazioni della metropolitana non ha contribuito a favorire questo. Ha creato quelli che potrebbero essere definiti spazi “pretenziosi” o “morti”. Mancano le misure necessarie per attivare una vivace vita pubblica. Le recinzioni hanno contribuito nella maggior parte dei casi all'isolamento. Nonostante il divieto attuale, in tutti i punti mobilità da me analizzati erano presenti venditori ambulanti. Ha creato condizioni vivaci in questi spazi pubblici.
Il nord del mondo: la regione di Oslo
L'area metropolitana di Oslo è anche la più densa del paese in termini di popolazione e huser 25% della popolazione norvegese (circa 700 abitanti). Lo sviluppo della regione riflette una forte strategia di sostenibilità. È, ad esempio, ben sviluppato nel Piano Nazionale dei Trasporti. Sebbene i livelli di disuguaglianza siano molto più bassi in Norvegia, uno studio del 000 (Norlén) ha mostrato che alcuni comuni presentano livelli elevati. Incluso nella regione di Oslo Oslo, Bærum e Drammen tra questi.
L’area di studio analizzata nel contesto norvegese è Drammen, in particolare Strømsø. È il punto di mobilità più importante di un comune ad alto tasso di pendolarismo e una stazione ferroviaria con partenze frequenti per Oslo.
Il modello di sviluppo urbano compatto incoraggia fortemente la condivisione multipla e differenziata
pratiche a livello regionale. Le interviste rivelano che le autorità locali fanno affidamento su partenariati pubblico-privato. Aiuta a raggiungere più obiettivi di sviluppo. Un esempio di tali partenariati a livello comunale è lo studio di fattibilità di Strømsø. Sfrutta le caratteristiche speciali dell'area introducendo alloggi più densi. E cambierà il paesaggio, affinché pedoni e ciclisti diventino protagonisti della scena stradale. Tuttavia, il piano comporta un alto rischio di gentrificazione e minaccia di esiliare le comunità di immigrati sul lato orientale di Strømsø.
Inoltre, i comuni hanno difficoltà a regolare l’elettricità scooter. Anche se è rilevante notare che il comune di Oslo ha introdotto alcune regole un paio di anni fa che hanno contribuito a migliorare le condizioni. A livello di quartiere, ho scoperto che le pratiche di condivisione erano più integrate. La maggior parte degli intervistati ha dichiarato di impegnarsi nella condivisione di pratiche in materia di mobilità e spazio abitativo. A Strømsø molti hanno espresso il desiderio di più spazi comunitari a Globusgåren e nel quartiere.
Ripensare la condivisione urbana
La sharing economy basata sui servizi di mobilità è uno strumento rivoluzionario in grado di offrire grandi vantaggi a cittadini e autorità. Può contribuire in particolare a modelli di consumo più sostenibili. Per promuovere la giustizia sociale, i politici nazionali dovrebbero incoraggiare i governi locali ad affrontare la mancanza di inclusione, cooperazione e pratiche di condivisione equa. Sostenibilitàmeccanismi di finanziamento innovativi, modelli innovativi e partenariati pubblico-privato possono aiutare a superare i vincoli finanziari. Il monitoraggio e la valutazione continui delle iniziative di condivisione sono essenziali per misurare l’efficacia e identificare le aree di miglioramento.
Dagli studi è emerso chiaramente che la progettazione urbana influisce in modo significativo sulla pratica umana. Sebbene recenti iniziative abbiano combinato in diversi modi la progettazione urbana con spazi condivisi sostenibili, esiste il rischio di una maggiore disuguaglianza se non si tengono in considerazione le esigenze dei gruppi vulnerabili. Ciò era chiaramente visibile negli esempi del nord e del sud del mondo.
Condividere lo spazio non significa necessariamente più attenzione a livello cittadino. Le pratiche di condivisione urbana devono essere mirate e avere un senso in modo che, nonostante le diverse motivazioni individuali, contribuiscano a misure sostenibili, sistemi collettivi e comunità locali.
