(QUESTO ARTICOLO È TRADOTTO DA Google dal norvegese)
Due settimane fa, la commissione trasporti del Parlamento europeo ha approvato una nuova proposta di direttiva sui porti. La maggioranza era certamente a malapena possibile, 24 contro 23. I socialdemocratici, i socialisti di sinistra ei Verdi hanno votato no, ma avrebbero perso il voto se non fossero stati sostenuti da un paio di conservatori britannici.
Nel corso del nuovo anno, la direttiva dovrà essere esaminata in plenaria in parlamento, dove la precedente versione della direttiva è stata interrotta due anni fa. È successo con grande sorpresa di tutti coloro che non erano a conoscenza degli sforzi compiuti dai lavoratori portuali e dei trasporti in tutta Europa per fermarlo.
Una vittoria rara
Nel dicembre 2003, la sinistra al Parlamento europeo ottenne una delle sue poche vittorie. Poi una proposta della Commissione Europea per una direttiva sui porti è stata respinta – in un voto con un chiaro schema destra-sinistra. Ciò avrebbe dovuto significare una chiara maggioranza di destra al voto. Ma a sinistra l’affluenza alle urne è stata talmente migliore che la direttiva sui porti è stata respinta.
Dopo le elezioni del giugno 2004, la maggioranza di destra nel Parlamento europeo si è rafforzata. La Commissione europea ha quindi intravisto la possibilità di ottenere una maggioranza per una nuova versione della direttiva portuale nel nuovo parlamento. Lo scorso autunno la commissione ha quindi presentato una nuova proposta in una nuova confezione, ma dove tutte le cose importanti erano ancora incluse.
Decide il Parlamento Ue
Le leggi dell’UE devono essere adottate da due organi dell’UE: con la maggioranza nel Parlamento europeo e con la cosiddetta maggioranza qualificata (almeno 232 voti su 321) nel Consiglio dei ministri, dove si incontrano i ministri dei venticinque governi dell’UE.
Nel 2003 tutti i quindici governi dell’UE dell’epoca approvarono la direttiva. Non c'è motivo di credere che i governi dei dieci nuovi paesi dell'UE saranno più critici di quanto lo siano stati i governi di Persson e Schröder.
La vera decisione verrà quindi presa dal Parlamento europeo, quando la direttiva verrà esaminata in plenaria nel corso del nuovo anno. Poi si vedrà se l’opposizione professionale alla direttiva portuale sarà stata ancora una volta abbastanza forte da fermare una delle direttive di liberalizzazione più drammatiche che la Commissione europea abbia mai presentato.
Campagna professionale efficace
Da anni la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) si mobilita con forza contro la direttiva portuale. Nel settembre 2001 ci fu uno sciopero politico in tutti i principali porti d'Europa. In Norvegia i lavori sono fermi in 45 porti. Da allora ci sono state giornate di azione simili ogni anno.
In vista dei lavori parlamentari dell'autunno del 2003, i sindacati dei trasporti e dei lavoratori portuali di tutta Europa hanno lanciato un'efficace campagna per influenzarne i risultati. Sono state condotte azioni nei porti e sono stati compiuti sforzi per ottenere il più ampio sostegno possibile da parte di altri sindacati, dei sindacati nazionali e di Euro-LO. I membri del Parlamento Europeo sono stati contattati personalmente per informarli sugli effetti che la Direttiva Porti avrebbe avuto. In qualità di capo del sindacato norvegese e nordico dei lavoratori dei trasporti, Per Østvold è stato una delle figure centrali di questa campagna di sensibilizzazione.
LA SOLIDARIETÀ DEI LAVORATORI È MINATA
Nell’agosto 2001, la Commissione Europea ha presentato una proposta di direttiva che richiedeva la concorrenza per il carico e lo scarico delle navi in tutti i principali porti. Dovrebbe essere consentito, ad esempio, l'utilizzo dell'equipaggio a bordo per effettuare le operazioni di carico e scarico.
La proposta di direttiva portuale minerà il diritto esclusivo che hanno avuto gli uffici di scarico e carico nella maggior parte dei porti europei, un diritto esclusivo che è stato importante per proteggere i salari e le condizioni di lavoro dei lavoratori portuali.
Questo è anche il caso della Norvegia. Nei porti più grandi della Norvegia, gli addetti allo scarico e al carico sono assunti da un ufficio di scarico e carico, che li assume ad agenti marittimi e altri utenti del porto. Nei porti più piccoli, gli addetti allo sbarco e al carico sono riferiti agli utenti del porto attraverso il sindacato del porto. Questo diritto esclusivo di eseguire lavori di scarico e carico è stipulato nei contratti collettivi dei lavoratori portuali.
Se la direttiva sui porti verrà adottata, i salari e le condizioni di lavoro diventeranno strumenti nella competizione per gli incarichi in ogni porto. Quando le navi potranno essere caricate e scaricate dal proprio equipaggio, si aprirà il dumping salariale senza limiti inferiori. Sulle navi battenti bandiera di comodo, i salari sono spesso una frazione della tariffa portuale.
Andrà a ovest verso il mare
Sono molti di più oltre ai lavoratori portuali che dipendono dall'esistenza di un diritto esclusivo di carico e scarico nei porti. L’unica cosa che può contribuire a salari e condizioni di lavoro ragionevolmente dignitosi nel trasporto marittimo internazionale è proprio la posizione di potere dei lavoratori portuali in Europa, Nord America e Australia.
Sui sette mari non esiste alcuna regolamentazione internazionale dei salari e delle condizioni di lavoro, fatta eccezione per le convenzioni internazionali alle quali nessun armatore è obbligato a seguire. Gran parte del settore marittimo è privo di contratti collettivi, e in pochi posti è più difficile avviare un sindacato che sulle navi battenti bandiere di comodo con gli armatori che si nascondono dietro gruppi di holding.
Allo stesso tempo, la concorrenza è così agguerrita che anche gli armatori più seri fuggono dove le normative sono più deboli. In paesi come la Norvegia, ha imposto ai cosiddetti “registri navali internazionali” norme indebolite per le navi che effettuano viaggi all’estero, in modo che non tutti gli armatori spostassero le loro navi fuori dal paese.
Solo rete di sicurezza ITF
In questa situazione, il lavoro della Federazione Internazionale dei Lavoratori dei Trasporti (ITF) si è rivelato assolutamente indispensabile. Sia i marittimi che i lavoratori portuali hanno l’ITF come ombrello professionale sui loro sindacati nazionali, e l’ITF ha creato una rete di ispettori che avvisano se una nave infrange le regole minime relative alla retribuzione e alle condizioni di lavoro che l’ITF stessa ha stabilito. Una nave del genere sarà boicottata in tutti i porti in cui i lavoratori portuali sono sufficientemente organizzati. Il carico non verrà scaricato e il nuovo carico non verrà portato a bordo finché la retribuzione e le condizioni di lavoro non saranno adeguate.
Questa solidarietà tra lavoratori portuali e marittimi è l’unica cosa che ha impedito la completa distruzione degli standard nel trasporto marittimo internazionale.
Piuttosto economico che socialmente responsabile
La direttiva portuale dell'UE elimina le basi di questa solidarietà scatenando la concorrenza in ogni singolo porto europeo e mettendo i lavoratori portuali contro l'equipaggio quando le navi devono essere scaricate o caricate. Senza lavoratori portuali ben organizzati con diritti esclusivi di scarico e carico, non sarà possibile per l’ITF stabilire le proprie richieste minime di salari e condizioni di lavoro nel trasporto marittimo internazionale.
Ma tutto ciò significa poco per la Commissione Europea e per l’ala destra del Parlamento Europeo, solo la concorrenza può rendere più economico lo scarico e il carico delle navi nei porti europei.
Attraverso il SEE, la Direttiva Porti interesserà anche i nostri porti. Il governo rosso-verde deve chiarire già adesso – alla Commissione Ue e ai governi Ue con i quali abbiamo più rapporti – che la direttiva portuale deve essere respinta. Dovrebbe anche poter essere sostenuto da coloro che sono maggiormente interessati alla competitività del trasporto marittimo norvegese.
